Por: Alberto A. Filós, Ingeniero Civil
Miembro de la Comisión Vial de la SPIA
INTRODUCCIÓN
Todos somos afectados de una manera u otra por el desempeño de la red vial: urbana, interurbana ó rural. No obstante, sólo nos preocupamos de ella cuando resultamos directamente perjudicados, bien sea por las molestias y retrasos a las actividades cotidianas ó algún daño al vehículo que utilizamos. El desempeño de las vías que merecemos los contribuyentes, no es el adecuado por multiplicidad de razones, por lo que nos ocuparemos específicamente de un tema: MANTENIMIENTO.
Se mencionan diversas causas para que el mantenimiento o mas bien la ausencia de él, no conserve las vías en condiciones aceptables, entre ellas: 1) Que si las administraciones anteriores no realizaron un trabajo eficiente y efectivo; 2) Que no se utilizaron materiales de buena calidad, con un control como debió ser; 3) Que el exceso de lluvias y el agua no se llevan con el asfalto (esperaríamos que en Panamá nunca deje de llover); 4) Que los contratistas no cumplieron con lo estipulado en el Pliego de Cargos; 5) Que se produce exceso de aplicaciones de carga por la falta de control de pesos y dimensiones. Una cosa es cierta, lo que se ha estado haciendo y lo que se hace al respecto no soluciona los problemas.
“Las medidas para mejorar, reforzar o rescatar pavimentos deficientes existentes para continuar prestando servicio sólo con mantenimiento rutinario. Los pavimentos deficientes presentan daños en exceso de aquellos que pueden manejarse con mantenimiento rutinario”.
Cuando se ejecuta un reemplazo completo de la estructura total del pavimento se le considera reconstrucción en vez de rehabilitación, ya que los métodos que se aplican difieren de los acostumbrados.
PROCESO PARA CONSTRUIR EL PAVIMENTO DE UNA VIA
Una vez definido el diseño geométrico tienen lugar las siguientes actividades:
1. Estudios geotécnicos de campo y laboratorio para determinar las propiedades de los suelos.
2. Estimaciones del Número de Aplicaciones de Carga, con base en el uso de la vía y la vida útil que se ha especificado.
3. Diseño de la Estructura de Pavimento por el método que estipule la entidad responsable.
4. Proceso de licitación y Adjudicación de la Obra, y otros pasos burocráticos hasta que se produzca la Orden de Proceder.
5. Construcción, Inspección, Control de Calidad, Aceptación y
puesta en Operación de la Vía.
6. Periodo de Mantenimiento a cargo del contratista.
7. Aceptación Final de la Obra y Transferencia de las operaciones
de mantenimiento a la entidad contratante. Aquí cabe mencionar
que cuando esto ocurre la obra se recibe con un déficit de
capacidad de soportar un número de aplicaciones de carga, ya
que cuando se trata de obras de ensanche de vías, los pavimentos
reciben un número considerable de aplicaciones de carga por
parte del equipo de construcción y del tránsito producido por la
obligación de mantener el tránsito fluido.
PROCESO DE DETERIORO
El proceso de deterioro de una vía se inicia desde el mismo momento en que es puesta en servicio y aún antes, debido a los efectos ambientales y las cargas de tránsito.
Los componentes de las Cargas de Tránsito que producen degradación son: Cargas de las llantas, Configuraciones de los Ejes de los Vehículos y las Llantas, Repeticiones de Cargas de Ruedas, Distribución de la Circulación y la Velocidad de los Vehículos.
El ambiente produce: Variaciones en Temperatura, que ocasionan la expansión y contracción del pavimento y el alabeo de las losas de concreto; la humedad que producen las aguas superficiales, y las aguas subterráneas, que pueden ser: nivel freático, humedad retenida en vacíos, y la humedad que se desplaza lateralmente debajo del pavimento teniendo como origen una fuente externa.
Si estas condiciones no se consideraron en el diseño ó se detectaron durante la construcción, provocarán el deterioro prematuro de la vía, y la dificultad en asignar responsabilidades. Las medidas deben ser remover el agua de la superficie del pavimento mediante coronamientos y drenajes superficiales; y controlar el flujo por gravedad y el agua que asciende por capilaridad. Existen medios tradicionales y modernos para atender estas condiciones.
UNA CRÍTICA CONSTRUCTIVA
No se debe continuar trabajando a ciegas sin atacar los problemas de raíz; si no se planifica y se ejecuta un programa de mantenimiento integral, en todas las etapas de la vida útil de la vía, se seguirán despilfarrando los fondos del estado sin alcanzar los resultados que espera la ciudadanía. Es hora de hacer uso de toda la tecnología disponible para prolongar la vida útil de las vías con criterios técnicos y teniendo en mente que los fondos son escasos para estos menesteres y deben aprovechase al máximo.
Las vías no deben utilizarse hasta que colapsen y se requiera su reconstrucción. El periodo entre el que una vía se torna intransitable hasta que se emprenda su reconstrucción usualmente es demasiado prolongado.
